Le vie del Signore sono infinite, a differenza di quelle dell’Anas. Che sono comunque molte, spesso vecchie o inadeguate. Basta un dato a ricordarlo: quello dei crolli infrastrutturali. Negli ultimi venticinque anni i collassi di ponti in Italia sono stati ben 246. Molti di questi a stento finiscono nelle pagine di cronaca, ma alcuni purtroppo li ricordiamo fin troppo bene. La tragedia del ponte Morandi a Genova, costata 43 morti e oltre cinquecento sfollati. Nella Granda il caso eclatante è quello del crollo del viadotto “La Reale” di Fossano, per il quale è da poco iniziato il processo in appello. Il tema centrale è quello della manutenzione, in specie il passaggio da un tipo di manutenzione correttivo, pensato per “tappare i buchi” di volta in volta, ad una preventiva che può allungare la vita delle infrastrutture o perfino rigenerarla. Di questo si è parlato nel convegno promosso mercoledì scorso dall’Automobile Club di Cuneo e dall’associazione Insieme. Dal presidente dell’Aci, Franco Revelli, giunge un appello alle istituzioni: “Creiamo un fondo comune predisposto per il recupero, la manutenzione, la valorizzazione delle strade provinciali. Senza questo non ci sarà un’altra viabilità, una mobilità né sicura né intelligente”. Nell’80,5% dei casi, spiega l’ingegner Bernardino Chiaia, professore di scienza delle costruzioni al Politecnico di Torino, a provocare i crolli sono ragioni idrauliche. Seguono, molto distanziati, l’invecchiamento dei materiali e le frane, ancora più di rado gli eventi localizzati come le esplosioni. “Il sale disgelante è una delle cause principali della corrosione dell’acciaio e soprattutto del precompresso: il cambiamento climatico porta a un suo utilizzo più schizofrenico” osserva Chiaia. In passato, poi, c’era un eccesso di ottimismo rispetto alla tenuta del cemento armato: “Un problema culturale di scarsa attenzione al tema manutentivo: non esisteva nemmeno l’obbligo di fare un piano di manutenzione dell’opera. Oggi c’è, purtroppo molti progettisti non lo sanno ancora fare”. Questo problema culturale è il vero noto: “Abbiamo un patrimonio invecchiato, ma che ragionevolmente non si può pensare di sostituire con un ‘piano Marshall’. Quindi è necessario capire cosa fare”. Il monitoraggio aiuta, ma non risolve ogni problema: “Il monitoraggio non riduce il rischio ma ne migliora il controllo”. “Il problema non è solo la carenza di risorse, spesso c’è una scarsa cultura tecnica” concorda l’ingegner Orazio Baglieri, docente del Politecnico specializzato in sicurezza infrastrutturale. L’invecchiamento delle nostre strade ha un costo, ricorda, anche in termini di vite umane: “Abbiamo avuto nel 2024 oltre 3mila morti e oltre 233mila feriti sulle strade: sono morti ‘silenziosi’. I crolli fanno giustamente clamore, ma ci sono morti che non fanno clamore e sono quelli sulle strade. Il fattore umano è ancora preponderante, la velocità in particolare, ma esistono correlazioni ormai dimostrate tra l’incidentalità e le caratteristiche dell’infrastruttura”. La pavimentazione stradale mantiene un 60-65% di funzionalità a quindici anni dalla costruzione. Superato questo limite, la curva tende a decadere in modo rapido: “Procrastinare anche di sei mesi o di un anno un intervento su una pavimentazione che si trova in questa parte della curva, significa sottoporre la pavimentazione a un peggioramento che si riflette molto pesantemente sui costi. La manutenzione va progettata e non esiste un singolo approccio manutentivo, ma diverse strategie che vanno messe a confronto considerando un ciclo di vita dell’opera”. In assenza di questo, anche i discorsi futuristici sulla “mobilità smart” lasciano il tempo che trovano: “È come se parlassimo di domotica in una casa che sta crollando a pezzi”.